Parlons transport fonctionnel et durable

Le mardi 7 février dernier, a eu lieu la première édition de la journée “Parlons transport fonctionnel et durable” organisée par Énergie-ÉTS en collaboration avec le FDDAÉÉTS et le SAE. Vous avez été près de 250 personnes à venir assister à l’événement et discuter avec nos 10 conférenciers-participants, A.Taillefer (Taxelco), B.Lacroix (Effenco), J-L.Monfort (Blue Solution), D.Simounet (ABB), A.Ta (Ecotuned), L.Couillard (Ville de Montréal), E.Azéroual (TM4), S.Malo (STL), F.Gravel (CRE-Montréal) et O.Bourbonnais (Smart Halo) qui ont accepté de participer à cette journée fabuleusement animée par Teodora Toteva (JIT Base).

Voici un résumé de chacune des six conférences et du panel que vous pouvez revoir en intégralité grâce à Radio Piranha sur leur chaîne YouTube.

https://www.youtube.com/watch?v=3CRiYT98pUM
https://www.youtube.com/watch?v=XoMAWzNPmN8
https://www.youtube.com/watch?v=Yk-0sRzj4bo

Conférences (1ère Partie)
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Alexandre Taillefer/ Taxelco. Le projet Taxelco est une initiative de XPND Capital pour électrifier les taxis de Montréal. Taxelco est propriétaire de Téo Taxi, Taxi Hochelaga et Taxi Diamond. Leur algorithme d’allocation des ressources (temps à vide, kilomètres inutiles), couplé à l’électrification leur permet de diminuer leurs frais de fonctionnement et de rémunérer correctement leurs chauffeurs (18$/h). En effet, sur le plan économique, un taxi roulant au diesel nécessite 15000$ de carburant par an, alors qu’un taxi électrique nécessite 2000$ pour se recharger. En outre, Taxelco a investi dans les Tesla X d’une capacité de 100kWh, qui ont une autonomie presque trois fois plus importante que des taxis conventionnels à 30kWh. Étant donné que le salaire du chauffeur représente une partie importante des frais d’opérations, la Tesla est amortie plus vite du fait du temps qui n’est pas utilisé pour de multiples recharges. Et ce malgré son capital d’investissement de 105k$ contre 35k$ pour les taxis électriques conventionnels. De plus, les recherches sur les batteries accélèrent la densification grâce à de nouveaux composants.

Sur le plan environnemental, un taxi produit entre 23 et 24 tonnes de gaz à effets de serre (GES) par an. En comparaison avec une voiture individuelle, qui produit 2 tonnes de GES par année, l’impact écologique est significatif. Il est intéressant de constater que les dépenses liées à la voiture représentent 21% du budget des Québécois. Par conséquent, le carburant représente une perte économique non négligeable qui contribue à l’appauvrissement collectif. C’est pour ces raisons que Monsieur Taillefer n’utilise plus de voiture individuelle depuis plus de 4 ans. Ce qui est paradoxal c’est que la voiture est un symbole d’ascension sociale dans l’esprit de beaucoup de personnes mais que le statut social le plus haut c’est de ne pas avoir de voiture et de se déplacer à pieds.

Trois grands d’enjeux ont été présentés par M. Alexandre Taillefer :

1) Repenser les transports : Présentement, l’offre de transports en commun au Québec n’est pas assez flexible, ce qui réduit l’intérêt des usagers à les utiliser. Au Québec, le taux de croissance de la population est de 1,8 % par an. Cependant, le taux de croissance de voitures neuves, est déjà de 4,5% par an. Ces chiffres nous amènent à réfléchir à une approche plus efficace, qui pousserait la population à se diriger vers les transports en commun et à délaisser leur voiture. Le chemin pour y arriver, c’est de réviser tout le modèle de transports en commun et de développer un nouveau système de transport plus flexible et adapté aux besoins des utilisateurs.

2) Apporter l’innovation où elle n’y est pas : Le Québec devrait se concentrer sur des marché de niches pour devenir un leader mondial dans une catégorie précise. Par exemple, le matériel minier qui fonctionne au diesel et qui utilise des souffleries pour évacuer les gaz d’échappements.

3) La dimension sociale : Il ne faut pas perdre de vue que l’automatisation des services à la clientèle augmentera probablement le taux de chômage dans tous les domaines. La question de l’éthique vis à vis des accidents causés par un ordinateur est aussi posée.

En somme, imaginer des modèles durables de transports 100% électriques pour les 4 à 10 prochaines années, est dénué de sens. Chaque grande transition demande un certain temps de test et d’assurance de la qualité, avant de pouvoir être mise en œuvre.

Benoit Lacroix / Effenco. Efficacité Énergétique Compagnie est une entreprise fondée au Centech de l’ÉTS il y une dizaine d’années. Effenco est présente en Europe et en Amérique du Nord. L’entreprise développe des solutions permettant de réduire les coûts liés au carburant ainsi que les émissions de GES des véhicules lourds (réduction de GES de 19% jusqu’à 28%). Beaucoup de mauvaises décisions en efficacité énergétique sont prises à cause de mauvaises acquisitions et interprétations des données. Effenco a analysé plus 3 millions de km réalisés par des camions lourds qui consomment en moyenne 20 fois plus de carburant qu’une voiture classique. Effenco constate que les camions lourds sont immobiles la majeur partie de leur temps. La consommation d’énergie est trop importante à l’arrêt et Effenco y remédie grâce au système start & stop. La technologie utilisée consiste principalement en un démarreur hybride, couplé à un supercondensateur Li-ion afin d’emmagasiner l’énergie. 15 à 30 tonnes de CO2/ an par camion, pourraient ainsi être évités. Le prix du carburant qui diminue n’affecte à priori pas l’adoption de nouvelles technologies comme celle d’Effenco. Aux USA, Effenco a d’ailleurs participé à l’élaboration d’une loi sur la limitation des grammes de CO2/milles pour les camions.

Jean-Luc Monfort / Blue Solution. Auto libre, batteries. Cotée en bourse depuis le 30 octobre 2013, Blue Solutions est une société qui regroupe les activités de stockage d’électricité développées par le Groupe Bolloré. À l’heure où les questions de développement durable et de stockage de l’électricité sont devenues des enjeux majeurs pour les citoyens, les villes et les États, le Groupe Bolloré s’appuie sur cette expertise pour développer des solutions de stockage et de gestion intelligente de l’électricité.

Blue Solutions compte aujourd’hui plus de 300 chercheurs, ingénieurs et techniciens qui produisent ces batteries de haute technologie sur deux sites de production situés en Bretagne et au Canada. La capacité de production annuelle s’élève à 300 MWh, équivalent à 10 000 batteries de 30 kWh. À l’horizon 2019-2020, celle-ci sera portée à 1 GWh, soit l’équivalent de 32 500 batteries de 30 kWh.

Daniel Simounet / ABB. ABB emploie plus de 4300 personnes au Québec dans le secteur de l’infrastructure électrique, les transports, les procédés et les services. Le secteur des transports électrique est en pleine expansion avec une prévision de 21% par an, et ce jusqu’en 2020. M. Simounet a évoqué le secteur des transports chez ABB et de l’importance de la gestion intelligente des sources énergétiques.

ABB a développé un système de récupération d’énergie, lors du freinage des trains. Ce procédé est 52 fois plus efficace que le procédé employé pour les voitures hybrides. L’énergie récupérée peut être utilisée directement sur le réseau par un autre train, ou donnée à des résistances.

M. Simounet a aussi présenté le TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation). Ce système de borne de recharge de bus, permet une recharge partielle d’un bus en 20 secondes avec une puissance de 600 kW sans utiliser de caténaires. Ce système pourrait être applicable à Montréal.

De surcroît, M. Simounet a abordé le problème de la capacité du réseau électrique. En effet, la demande en électricité est grandissante et les pics de demande deviennent de plus en plus importants. Le risque c’est de devoir payer ces pics en termes d’infrastructure. D’où la nécessité de gérer l’appel de puissance et de lisser ces pics.

Andy Ta / Ecotuned. Ecotuned, startup fondée par des étudiants de l’ÉTS, a mis au point le premier kit de conversion électrique réutilisable pour camionnettes au monde. Ce kit est vendu précâblé. Ecotuned fournit un ordinateur qui s’interface directement avec l’électronique déjà présent. Le kit en question est doté d’un système anti-dérapage pour plus de sécurité, notamment au Québec lors des intempéries. La transmission se fait à deux vitesses et le moteur peut atteindre 9000 tours/minutes.

Cette technologie fait baisser le coût annuel de 38% et le temps de retour sur investissement est inférieure à 3 ans si on considère une base d’utilisation de 200 000 km/an.

Luc Couillard / Ville de Montréal. Moins de 1,5% du parc automobile québécois est composé de voitures électriques. Montréal travaille actuellement sur le Big Data pour une vision à long terme afin de connecter les bus, les automobiles, les motos et les feux de circulation.

La ville est très active dans ce domaine, comme le montre les différents événements qu’elle organise et qui rassemblent des acteurs majeurs de l’industrie : UTTP, ITS world, les entretiens jacques cartier.

Panel (2ème Partie)
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Luc Couillard / Ville de Montréal
Éric Azeroual / TM4
Antoine Malo / Société de transport de Laval
Félix gravel / Conseil régional de l’environnement de Montréal.
Olivier Bourbonnais / Smart Halo

Problématique: Transport intelligent. Électrification des transports. Infrastructures et stationnement. Solution de transport alternative. Véhicule autonome. Autopartage. Micro transit.

Le taux de possession d’une auto au Québec est de 83%. Ce chiffre est élevé. Toutefois, les voitures ne sont utilisées que pendant une petite partie de leur durée de vie et que bien souvent les trajets sont effectués avec un conducteur seul au volant. De surcroît, il faut financer les infrastructures telles que les autoroutes avec la taxe sur l’essence. Les voitures individuelles sont donc dispendieuses des deux côtés. Il faudrait inciter la population à réduire l’utilisation de ces voitures individuelles et notamment les voitures polluantes comme les VUS et ce à l’aide de malus.

Il faut encourager l’électrification des transports. On peut notamment prendre l’exemple de Paris qui prévoit électrifier 85% de sa flotte de bus d’ici 2025 ou encore de la chine qui commande plus 120 000 bus électriques par an. Cependant, il faut aussi promouvoir l’utilisation des vélos et des motos afin de faire face aux problèmes de stationnement. En effet, le stationnement et la congestion sont de réels problèmes à Montréal. Même des compagnies comme UPS reviennent à l’utilisation des vélos, pour le gain de temps que cela représente.

Une autre solution serait d’utiliser des voitures autonomes et des voitures partagées. Les voitures partagées réduisent l’encombrement, et permettent de rentabiliser leur valeur économique et le coût en CO2. Le problème doit être vu dans sa globalité, c’est pourquoi il faut utiliser différents modes de transports. L’idéal serait de choisir le bon moyen de transport au bon moment. Par exemple, Laval est une zone peu dense où l’utilisation d’un taxi à la demande peut être une bonne option plutôt que de faire circuler un bus sur une ligne principale de manière régulière. En revanche, en plein centre-ville de Montréal, il est plus judicieux d’utiliser un vélo ou le métro. C’est ce continuum des transports qu’il faut assurer.

En outre, le gouvernement possède des compagnies comme Hydro-Québec et les Sociétés de de Transports. Il a donc une marge de manœuvre pour agir et pour inciter la diversification et l’électrification des transports. La ville de Montréal va dans ce sens en installant des bornes de recharges à 300kW. Même si cette technologie est dépassée par les bornes de 600kW qui sont maintenant disponibles, l’effort est louable car il enclenche un mouvement vers l’électrification des transports.

L’autre défi majeur qui se profile, c’est le choix de la localisation des bornes de recharges. En effet, la ville de Montréal consulte des experts pour s’inspirer de ce qui fonctionne déjà en Suède et pour développer son propre algorithme de prise de décision. Une fois que le choix est fait, il faut installer ces bornes, et ce sont les coûts de génie civils qui sont importants. En effet, lorsqu’on remarque que les parties prenantes qui réclament un morceau de route ou de trottoir, sont de plus importantes, on comprend bien la complexité de ces travaux.

La vision à long terme est l’augmentation de la capacité des batteries afin de s’affranchir au maximum des bornes de recharges. On voit aussi émerger d’autres solutions de transports tels que les trains à sustentations magnétiques pour les longues distances ou encore les tunnels sous-terrain pour gagner de la place en ville.

Conclusion
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Le panel a conclu cette journée riche en enseignements. Cette première édition de la journée transport fut un succès. Énergie-ÉTS tient à remercier nos partenaires officiels de la journée Parlons Transport Fonctionnel et Durable qui sont le Fond de Développement Durable de l’Association des Étudiants de l’ÉTS (FDDAÉÉTS) et le Service aux Étudiants (SAE) pour leurs soutiens financier et organisationnel.

Irina Sambueva, Vice-Présidente Exécutif, Énergie-ÉTS
Vladimir Cornille, Responsable Comité Consultation, Énergie-ÉTS